Катастрофа Ту-154 под Донецком: падение со скоростью 300 километров в час
Статистика гласит, что основной причиной крушений самолётов является человеческий фактор, то есть ошибки со стороны лётчиков или других членов экипажа воздушного судна, авиадиспетчеров, технического персонала или конструкторов, приведшие к фатальным последствиям. Но чаще всего человеческий фактор проявляет себя под воздействием каких-либо осложнений со стороны других условий. Так произошло при крушении самолёта Ту-154 под Донецком в августе 2006 года.
Не справились с непогодой
Катастрофа произошла 22 августа 2006 года с пассажирским самолётом Ту-154, принадлежавшим авиакомпании «Пулково» и совершавшим рейс из Анапы в Санкт-Петербург. Около 15 часов дня, примерно за два с половиной часа до времени посадки в Петербурге, над территорией Украины самолёт попал в сложные метеорологические условия: обширный атмосферный фронт, сильная гроза, ветер, частые молнии. В таких условиях экипажам воздушных кораблей предписывается попытаться обойти ненастный участок, что, согласно записям переговоров экипажа с диспетчерской службой, первоначально и было задумано. Командир самолёта Игорь Корогодин запросил у наземных служб разрешение отклониться от курса на двадцать километров, на что было получено согласие диспетчера. Однако затем по каким-то причинам экипаж решил не обогнуть грозу, а пролететь над ней – то есть на высоте примерно в 11 километров.
Впоследствии выдвигалась версия, что такое решение было принято из опасения, что при значительном отклонении от курса у самолёта может не хватить топлива до Петербурга, так как данный рейс осуществлялся без дозаправки. В 15 часов 25 минут по московскому времени диспетчеры получили от самолёта сигнал SOS, который через некоторое время повторился дважды. Ту-154 свалился в штопор и, несмотря на усилия экипажа до последнего момента вывести самолёт из падения, разбился недалеко от посёлка Сухая Балка Донецкой области. При столкновении самолёта с землёй, скорость падения которого составила 300 километров в час, произошёл взрыв, начался сильный пожар. Все 160 пассажиров (по некоторым источникам - 159) и 10 членов экипажа погибли.
Молния, турбулентность, человеческий фактор…
Во время расследования причин катастрофы практически сразу после крушения Ту-154 начали активно выдвигаться версии того, что же послужило причиной падения самолёта. Ставшую в последние годы привычной версию террористического акта сочли маловероятной практически сразу – и по данным экспертов, и по бортовым записям, и по свидетельствам очевидцев на земле взрыва на борту самолёта не было, он падал неповреждённым, без каких либо признаков пожара на борту, возгорание произошло уже при столкновении с землёй, в результате взрыва.
Разумеется, возникла версия и ошибки экипажа, которая всегда рассматривается при авиакатастрофах. Специалистов сразу насторожило решение экипажа лететь над грозой, а не обходить её стороной, как полагается по инструкциям для подобных ситуаций. Впрочем, метеорологическая ситуация рассматривалась как сложная, но не критическая, так что опытный экипаж должен был справиться с такими условиями. Поэтому на предварительном этапе на первый план обсуждения вышли версии, согласно которым катастрофа, и, прежде всего, сваливание самолёта в штопор, было обусловлено сопутствующими грозе условиями. Назывались удар молнии (в таком случае на самолёте могла отказать вся электроника и воздушное судно потеряло бы управляемость) и турбулентность (то есть попадание самолёта в зону одновременного воздействия восходящих и нисходящих потоков воздуха, что также могло привести к его падению).
И всё-таки экипаж
В феврале 2007 года было обнародовано официальное заключение Межгосударственного авиационного комитета, согласно которому ключевым фактором, приведшим к крушению самолёта Ту-154 авиакомпании «Пулково» 22 августа 2006 года стали неверные действия экипажа самолёта. Прежде всего, комитет посчитал, что экипаж изначально подверг самолёт повышенному риску, приняв решение лететь через грозу, пусть даже и по её верхним границам. Руководство по лётной эксплуатации в подобных ситуациях предписывает лётчикам гражданской авиации обходить грозовой фронт стороной. Если же у самолёта Ту-154 при значительном отклонении от курса могло не хватить топлива до конечного пункта назначения, то, согласно заключению, командир воздушного корабля должен был отложить сам вылет – ведь синоптики предоставили экипажу прогноз погоды и данные о грозе ещё до вылета.
Однако и сам полёт в грозовом фронте, по мнению экспертов, не стал роковым, так как это сложная, но в принципе штатная ситуация для современных воздушных судов. Опираясь на записи бортовых самописцев, то есть на показатели приборов и на переговоры экипажа, были допущены ошибки при пилотировании в столь сложных условиях. Во-первых, экипаж не заметил, что самолёт потерял скорость, что привело к сваливанию самолёта в штопор. Когда же командир осознал это, самолёт уже находился в свободном падении продолжительное время, по каким-то причинам действия экипажа оказались несогласованными: так, командир самолёта до предела взял штурвал на себя, тогда как инструкции предписывают при плоском штопоре предельную отдачу штурвала от себя. В условиях стремительного падения это стало роковым обстоятельством, несмотря на то, что экипаж до последних секунд пытался вернуть себе контроль над самолётом и, согласно очевидцам, непосредственно перед столкновением с землёй самолёт начал выравниваться.
Александр Бабицкий
